疾病是生命的阴暗一面，是一重更为麻烦的公民身份，同样也是人类前行之路上绕不开的“黑天鹅”。

据不完全统计，21世纪最初的20年里，仅爆发性的重大传染疾病致使全球蒙受的经济损失就已经达到了万亿美元的规模。

除了防控疫情、人员伤亡带来的直接经济损失，更多则是社会“变速”过程中，不同行业所遭受的创伤和震荡。

无论从哪个角度看，疫情对于第三产业的冲击都是客观存在的。以旅游、餐饮、交通运输为代表的这一产业，几乎和这个社会的方方面面发生着关联，这也造成了产业本身在突发事件面前的被动特性。

而身为第三产业内部的基石之一的交通运输行业，作为横贯社会发展的重要脉络，其一举一动，也在无形中牵动着人们的关注。

从这个层面来说，交通运输行业在此次“穿越寒冬”中的表现，对于最后的那场胜利来说，同样至关重要。

崛起的港口

毋庸置疑，疫情对于交通运输的影响首先是负面的，尽管在社会经济的基本盘面前，这一影响断无可能摧垮整个行业，但从长远来看，疫情期间涓滴的改变和分支，必定将在未来相当长的一段时间内，影响着交通运输业的发展走向。

这也是由疫情影响交通运输业的方式所决定的。

不同于地震、水灾、飓风等强力自然灾害，疾病对于这一行业的破坏，并不是建立在对基础设施等实体资产的损毁上，而是来自于社会的健康维护措施和在防控疫情期间造成的“人”的行为改变上。

相形之下，前者带来的货运系统的损失往往微不足道。

以SARS疫情期间统计数据为参照，受“非典”疫情的影响，2003年1-4月份全社会货运量同比增幅较一季度回落了1.5个百分点，货物周转量增幅与一季度持平，所受影响较小。其中，铁路和水运的货运增幅反而分别提高了0.8个和0.6个百分点。

国泰君安此前发布的一份报告指出，港口、水运在疫情期间所受的影响往往存在着较为间接和周期较短的特性。

作为非典疫情期间重灾区之一的深圳港，一季度港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别较上年同期增长30.2%和48.6%，分别高于同期我国沿海主要港口增速9.3和10.3个百分点。

当然，这之中不乏国家加大对出口重视力度的因素。但从长期来看，爆发性传染病对于水运的影响在诸多航运线路中几乎都是最小的。

考虑到此次疫情爆发的特殊时间，春节期间往往是大宗货物水路运输的淡季，此次疫情对于湖北沿线的内河港口的影响，几乎只剩下人员复工这一点。

而在那之外，考虑到此次疫情爆发地的特殊属性，这或许同样也是武汉乃至湖北重振港口漕运的一个契机。

截止2004年10月26日，根据《中华人民共和国港口法》第十一条的有关规定，全国主要的28个内河港口中，湖北一省即占据四席，四港之中的武汉港，不仅是长江中游规模最大，也是货物吞吐量最多的港口，早在2017年就达到了年吞吐货物破亿吨的水准。

出众的成绩背后，这并不意味着武汉港已经不存在前进空间，恰恰相反，长期以来，长江干线的漕运大头几乎都以中下游为主。去年交通运输部官网公布港口货物吞吐量数据显示，武汉港在众多内河港口之中仅排名第十四，货运能力仅为苏州港的1/5，GDP影响力也仅有上海的1/3。

纵观新世纪以来的历次疫情，不难发现，为阻断大规模人口流动，隔离控制疫情，政府对于铁路、公路和机场的封锁已经是一种常见的应急处理措施。相形之下，水运往往会成为交通运输低迷期间为数不多的“避险”产业。

除此以外，无论是城市隔离封锁期间所必须的生活物资，还是医院建设所急需的重型器械，漕运也有着得天独厚的优势。

以此次震惊中外的“火神山医院”为例，医院集中建设所需的箱房物资、材料设备，大多都来自于长江下游毗邻的江苏省，在物资需求量不算庞大的情况下，这些东西绝大部分可以通过紧急审批，以陆运的方式沿着四通八达的公路干线输向武汉。

而面对鄂西南、鄂西北地区不够发达的公路网络，在国家确立了16省对接湖北地级市的政策之下，由浙江所对接的荆门，以及鄂东地区由重庆所对接的孝感等地未来所需的物资中，漕运或许不失为一种可靠的运输途径。

而在那之外，可以预计到，伴随着疫情的逐步减缓，长江中游地区稳定的港口经济，势必也将成为武汉乃至湖北地区前期经济复苏中最有力的帮手。

震荡的公路、航空

作为此次疫情中受灾最为严重的产业，交通运输业所受到最为直接的影响因素，仍然与人息息相关。

截至目前，此次新冠肺炎对于民航旅客出行影响明显。从交通运输部获悉，春运前二十一日（1月10日-1月30日），民航发送旅客3337.0万人次，同比下降11.1%，其中由于返程高峰延后，大年初六（1月30日），民航发送旅客仅61.0万人次，同比下降70.2%。

参考2003年的SARS，此次民航受挫的主要原因依然是旅客出行意愿低迷，在SARS疫情最为严重的2003年二季度，我国民航旅客周转量同比下滑47%，其中5月行业旅客周转量同降77%。

另一方面，为继续做好新型冠状病毒肺炎疫情联防联控工作，民航局要求，在2020年1月28日0时前已购买机票、且乘机日期在此时限之后的民航旅客，可以办理免费退票，航司不得收取任何费用。

然而，不同于公路系统，民航出行需求存在刚性特征，这也是不少研究机构普遍认为在疫情结束之后，民航旅客增速将明显回升的重要原因。

过往的数据和经验也证明了这一点，2003年8月-2004年3月，我国民航旅客周转量同比增速维持在15%以上，并在2004年4月开始，借助于低基数实现了高增长。

与此同时，尽管长期影响不大，但对于资本市场来说，航空业相关业绩、股价，往往受疫情波动较为明显，以东方航空为例，受疫情影响，这一公司在2003年二季度亏损就达到了12.5亿，导致2003年上半年东方航空股价跑输沪深300指数约15pct，并且在疫情解除后，股价表现未有明显优于沪深300指数，直到2004年一季度末，低基数效应使得航司数据高增长，股价才迎来大幅上涨。

而在公路运输领域，根据此前SARS的回顾，不难发现，疫情对公路运输造成的负面影响，呈现出严格的地域分布特征，在此基础上，越是区域性的疫情，对各地区公路上市公司的影响也越存在着不同程度的差异。

SARS病例数量较多的是广东省与京津冀地区。受疫情拖累，深高速、华北高速的2003年中报扣非归母净利润下滑13.7%、21.3%，粤高速同比仅增长2.2%。相比之下，江苏省病例数量较少，宁沪高速2003上半年的扣非净利同比仍增长13.4%。

然而此次新冠病毒的疫情，因为规模更为庞大，封锁更为严格，在短期内对于全国高速公路的影响可以说是普遍存在的，但疫情的冲击具有一次性，综合过去的经验来看，公路系统的企业盈利基本能够在疫情结束后的一个季度恢复，到第二年影响完全消除。

从这个角度来说，疫情对于公路和航空系统的震荡，更多仍然是以短期数据冲击股价的形式来实现的，中长期角度来看，影响仍然存在着被稀释的空间。

阻断与保障的城市交通、物流

相较于非典的疫情，此次新型冠状病毒有着更大的防控难度。国家卫健委发布了《新型冠状病毒感染的肺炎诊疗方案》明确了“无症状感染者也可能成为传染源”。“经呼吸道飞沫和接触传播是主要的传播途径”。与SARS不同，新型冠状病毒的传播方式可能类似于流感，这意味着它的传播速率更稳定，也更难以控制。

这也意味着，人口稠密的城市内部，客运交通和物流体系同样要做出对于挑战的准确判断，对于责任的清醒认识，对于措施的主动周密安排。

重大疫情面前，城市交通和物流，并不能像跨省市的海陆空运输一样，直接彻底切断。

对于隔离封锁期间的城市来说，公共交通和物流的至少有着双重责任——保障与阻断。在居民出行和社会活动大幅压缩的前提下，如何在保障通勤等刚性需求的同时，尽可能阻断疫情传播，降低交叉感染风险，这是城市交通亟待解决的课题。

回顾过去，非典期间，中国大陆拥有轨道交通的城市仅有北京、上海、广州、大连和长春（1984年开通的天津地铁于2001年停运，2006年重启运营）。其中大连快轨3号线和长春轻轨3号线均为2002年城市新开通的唯一轨道交通线路，途经区域尚在开发中，客流还处于培育期，防控的整体难度并不算大。

时至今日，中国大中城市的整体轨道交通里程已经超过了6600公里，覆盖近40座城市，这样规模的整体防控，对于不少地区政府来说，仍然不失为一种挑战。

另一方面，财经无忌此前的一篇文章《瞧，地铁来了》中曾经提到过，各个城市的地铁运营几乎都呈现出亏损态势，仅2017年，南京市地铁的营业成本缺口超过12亿，为此，南京市财政当年不得不给与其15.18亿元作为财政补贴。

巨大的财政缺口之下，疫情带来的轨道交通体系收入减少，对于当地政府来说也是雪上加霜。

数据显示，上海在2003年4月23日发布防控疫情公告之后，地铁的日均客流量由原本的115-125万左右骤降至52万。

而且由于常规公交相比轨道交通通气性更好，疫情期间公交比地铁更有优势。与公交相比，非典期间北京地铁乘客人数下降得更为明显。低谷时期，整个地铁系统一天的车票销售额仅相当于正常时期西直门地铁站的一天销售额。

相形之下，在旅游人口和外来人口不多的城市，出租车和网约车因其安全通风的特性，往往会在复工期间大量分流来自公共交通系统的客流，这对于经历整合不久的行业来说，压力可想而知。

除此以外，庞大的私家车队伍也将对城市通勤高峰时段的管理提出考验。与此同时，持续了相当一段时间的车市寒冬，也有望借此机会短暂复苏。

这并不是空穴来风，2003年，来势汹汹一度让处于疫区的许多北京人放弃了公交，转而购买私家车。在北京，数据统计显示，2003年4月份新增机动车34571辆，同比上升23.8％。私人小型、微型客车净增2838辆，同比上升66.1％。

在全市196.4万辆机动车中，私人机动车保有量为124.8万辆。除此之外，很多人还选择了骑行上下班，一些人选择带动自行车商家的销量。而另一些人则蹲在楼道前，用抹布擦拭刚从车棚里翻出来已经多年没骑的自行车。

私家车、网约车、出租车、非机动车，复工号角吹响的那一刻起，未来一段时间内，城市通勤高峰时段的管理能力和道路负荷能力，将在某种程度上，成为该地区经济的起势的决定因素。

另一边，对于割据为王的快递行业来说，此次疫情的出现，尽管延迟了运力复苏的时间，但也创造了更广阔的市场空间，并将在无形中，推动着行业的同质化整合和细分化变革。

这之中，影响最大的恐怕要数生鲜快递，无论是在北上广深等一线城市还是下沉市场，大幅削减的公共交通和菜市场交叉感染的风险都为生鲜配送凭空创造了一片蓝海。

其次，标件配送过程下的科技化，尤其是无人配送、无接触配送等新概念，也有望在疫情前后收获社会的认可，不少地区积压的货物和对应地区嗷嗷待哺的货仓，同样考验着快递行业宏观调配和仓储分布的深度。

尽管，无论从哪个角度来说，这一次突发的疫情对于整个中国的交通运输业来说，都是一次不折不扣的黑天鹅事件。而截止疫情中止之前，在经济上，也应该并不会有什么特别
大的“受益者”。

但至少，我们仍然可以在黑天鹅带来的低谷中，深刻反思行业所存在的问题，并在一次次的经验中提高行业对于此类事件的抵抗能力。

无论愿意不愿意，黑天鹅已经来了，但至少，过完这个罕见的春节“长假”，人们还有空找一找房间里的灰犀牛。

注：文/无锈钵，公众号：财经无忌（ID：caijwj），本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。

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